El caso de GM-Opel-Magna: una lección de política industrial para México

Autor: Gerardo Reyes Guzmán
Publicación: La primera de Puebla, 4 de noviembre de 2009

La quiebra de la armadora GM el pasado junio, orilló a su filial Opel en Europa a enfrentar una situación de insolvencia que redundó en venta. En respuesta, el gobierno alemán otorgó a Opel un préstamo-rescate de 4.5 mil millones de euros, de los cuales la compañía ha recibido ya el 33%. En la adquisición de Opel hubo tres interesados: la armadora china Baic, el inversor RHJ International/Ripplewood y el consorcio austrocanadiense Magna en combinación con su socio ruso Sberbank. Finalmente, la operación compra-venta favoreció a dupla Magna-Sberbank y entra en vigor a partir de noviembre de 2009. Con ello surge New Opel, que se integra ahora como sigue: 55% Magna Internacional, lo cual a su vez se subdivide en 27.5% para el consorcio austrocanadiense Magna y 27,5% para su socio ruso Sberbank. Otro 10% recae en los trabajadores, quienes aportaron 265 millones de euros a través de sus salarios y el 35% restante lo conserva GM. Además, GM podrá nominar a 4 de los 8 directores que integran el nuevo consejo, recibirá regalías por cada auto vendido y tendrá la preferencia en la compra de acciones en caso de que alguno de los integrantes decida retirarse.La decisión de GM por vender su filial a Magna estuvo influenciada en gran parte por el gobierno alemán, quien a través de su generoso préstamo trató de asegurar la mayor parte de los puestos de trabajo de New Opel para los alemanes. 50 000 empleos estaban en juego repartidos en plantas ubicadas en España, Polonia, Gran Bretaña, Bélgica y Alemania. Con el triunfo de Magna, se aseguró la permanencia de las plantas alemanas en Rüsselheim, Bochum, Keiserslautern y Eisenach; por el contrario, las plantas de Antwerpen y Luton en Bélgica e Inglaterra respectivamente, enfrentan el cierre total de sus operaciones. 11000 empleos serán eliminados como medidas para sanear la empresa, mas de 4000 en plantas alemanas. Este número podría incrementarse en caso de no repuntar las ventas. New Opel piensa concentrarse en el mercado europeo con dos modelos: Insignia y Astra. El trato con GM contempló no exportar autos ni a los Estados Unidos, ni a Corea del Sur. En Canadá podrán participar hasta 2012 y en China después de 2015. No obstante, después del programa de deschatarrización, los pronósticos de venta en Europa no son los mejores, pero se tienen esperanzas en un repunte de las ventas en Rusia, en donde la armadora GAZ, productora del legendario Volga, jugará un papel preponderante. Además de los alemanes, los beneficiados del contrato fueron los polacos. Bajo el nuevo consorcio, su planta de Gliwice producirá 140 000 autos. Polonia se perfila como un lugar bastante competitivo, pues sus 2600 empleados perciben en promedio 850 euros al mes. En este contexto está también la planta de la armadora rusa GAZ en ciudad de Nishni-Nowgorod, en donde se espera producir 100 000 automóviles. El caso de GAZ es importante, pues la empresa dirigida por oligarca Oleg Deripaska, se encuentra al filo de la bancarrota. Enfrenta deudas y demandas jurídicas millonarias y de sus 40 000 trabajadores ya ha despedido a 10 000, cifra que podría incrementarse en 6 500 más. La empresa intentó mejorar su competitividad con la versión rusa del Sebring de Chrysler, denominándolo Volga Siber. En el proyecto se invirtieron 150 millones de dólares que incluyeron el traslado a Rusia de todo el proceso de automatización desde Michigan, EUA. Esperaban con ello vender 100 000 autos por año, pero con la presente crisis, intentan solo colocar 4000. A pesar de que el precio se redujo en 2000 euros para venderse en 11000 euros, los autos permanecen en el inventario. Los directivos atribuyen el fracaso no solo a la copia de un modelo relativamente atrasado (2001), sino a que el consumidor ruso asoció el nombre del auto como sinónimo de pobre calidad. En los años dorados de la Unión Soviética, GAZ producía vehículos de carga de diversos tipos, tanques y automóviles. El Volga fue conocido en su momento como el Mercedes ruso; Henry Ford comentó de él: “ya no es un tanque, pero tampoco un auto”. En la actualidad el Volga circula como auto favorito de los taxistas, pues repararlo es relativamente sencillo, ya que en 30 años, casi no tuvo cambios. La armadora ha sobrevivido solo gracias a la ayuda del estado, quien la ha apoyado a través de subvenciones y la compra de un número determinado de Minibuses para el servicio público. Sin embargo, su mantenimiento se vuelve cada vez más difícil, pues sus productos no pueden competir con las armadoras extranjeras. La actitud del gobierno alemán y del gobierno ruso, no obedece a las fuerzas del mercado y ha causado irritación en la Unión Europea. Se trata sin duda de una decisión política en donde resalta la importancia del empleo. Este acontecimiento enriquece sin duda el debate en torno a la política económica del estado mexicano, no solo como ejemplo a cómo enfrentar la crisis, sino a su compromiso por defender las fuentes de empleo.